货运代理滞期费纠纷案例分析
一.案件简介
托运人Cottonnex Anstalt委托承运人地中海航运公司将35箱40英尺长的原棉从中东港口海运至孟加拉国的吉大港港口。
货物分三批装运，* * *出具了五套提单，分别于5月20日、5月20日、6月27日在吉大港卸货。原棉市场价格暴跌，收货人不提货，没有人主张提货。在提起诉讼时，货物仍滞留在吉大港。
2011年6月6日，收货人在孟加拉邦高等法院对信用证的开证行和保兑行提起诉讼，试图阻止信用证项下的付款。2011 6月15日，法院作出限制开证行承兑信用证的中间禁令。
事实上，2011年5月23日，发货人已经收到前两批货物(前四套提单)的信用证项下货款。2065 438+03 10月30日，13，保兑行向托运人支付第三批货物(第五套提单)货款。2011年9月27日，托运人致函承运人，称因货款已付，不再拥有货物的合法所有权。
承运人提议将集装箱卖给托运人。2012年2月2日承运人发给托运人的邮件中提到了这个建议。到目前为止，我们已经给出了合适的解决方案，购买了我们的集装箱，并支付了滞期费。？托运人认为价格太高，拒绝了这个建议。
孟加拉国海关当局明确表示，没有法院命令，任何人不得从现有堆场移走集装箱。
提单规定卸货港免费期为14天。根据资费，免费期满后第一个10天每天每箱10美元；接下来的10天，每天每箱18美元；那么每天每箱24美元。双方已达成协议，在吉大港立即购买替代集装箱的费用为3262美元或更少。
2013，10年6月10日，承运人向英国高等法院提起诉讼，要求托运人支付截至诉讼时的滞期费577184美元，并继续按照每天840美元的标准增加滞期费。
托运人抗辩:托运人不再享有货物的所有权，只有收货人有权提货；承运人指定卸货港和还箱地点是货物承担还箱义务的前提，因此不计算滞期费；承运人未采取合理措施，如开箱或购买替代箱子以减少损坏；在2011年底或2012年初，托运人不能或(实际和/或预期)不能提取集装箱已构成违约，因此支付滞期费的义务终止。
第二，高等法院的判决
高等法院指出，没有一方当事人援引诉讼请求作为滞期费，并认为提单第14.8条类似于航次租船合同下因承租人未能在约定时间内装卸货物而给予船东的迟延，不构成违约金条款？滞期费？商定的损害赔偿条款(已解决的损害赔偿条款)。无论是基于承运人在特定日期后未遭受任何经济损失的事实，还是基于如果承运人采取合理措施减少这些经济损失就不会发生的事实，减少赔偿额都没有争议。
根据提货单，对吗？货方？“提单”的定义和第2条中约定的货方承担连带责任，托运人应当承担提单所证明的合同。货方？全责。
承运人指定卸货港和返还集装箱的地点不是货物开始返还集装箱义务的前提。滞期费应连续计算，直至货物返还集装箱或承运人打开集装箱或合同终止。
2011年9月27日，托运人明显违约，原因是无法提货，且提货延迟期过长，阻碍了合同商业目的的实现。在这种情况下，承运人保持合同有效并要求支付滞期费的权利取决于其是否有合法权益这样做。鉴于滞期费条款的正当目的是计算货方延迟返还集装箱所造成的损失，如果明显只是为了要求滞期费而维持合同有效，那么这种行为就没有法益。2011年9月27日，承运人因集装箱在吉大港滞留而遭受经济损失是没有依据的。此时，保持合同有效的唯一目的就是要求支付滞期费，这是完全不合理的。
如果我认为承运人保持合同有效的权利是无限的，那么我也应该认定该条款是违约金，不能执行，因为基于赔偿原则，即使任何一个理性的承运人都不会遭受损失，但允许无限赔偿滞期费的条款无疑是违法的。
因此，判定承运人有权收取自其提出请求之日起至2011年9月27日按请求费率计算的滞期费。
第三，英国上诉法院的判决
英国上诉法院认为，到2011年9月27日，返还集装箱的延迟时间相对较短，不足以使合同的商业目的失效。到2012年2月初，又拖了四个月。2012年2月2日，承运人向托运人发出出售集装箱的要约，但该要约被拒绝。至此，合同的商业目的明显受挫。这一销售本来可以解除托运人返还集装箱的义务，并解除运输合同项下仍有待履行的最终义务。因此，托运人的违约责任应从2012年2月2日起算。
承运人是否必须接受违约才能解除合同？上诉法院同意，违约并不自动终止原合同项下的义务，而是赋予守约方有权选择接受违约并终止合同主张损失，或者确认合同有效并继续主张滞期费。但一旦合同的商业目的失效，就无法进一步履行合同，就如同托运人或其他责任主体损坏了集装箱一样，守约方不再拥有确认合同的权利。
因此，判定承运人有权收取自其提出请求之日起至2012 1的按请求费率计算的滞期费。之后，托运人赔偿承运人每个集装箱3262美元的损失。
四。英国两级法院判决评析
英国高等法院和上诉法院都认定，滞期费将在合同终止时停止。但是在两个主要问题上，上诉法院的意见不同于高等法院的意见。
首先，这是一个事实问题，托运人的什么时候、什么行为构成违约。高院认为，2011年9月27日，托运人发给承运人的信函显示其明显违约，因其无法提货且提货迟延时间过长，阻碍了合同商业目的的实现。上诉法院不接受该信函表明托运人不愿意提取货物的说法，并且相对较短的延迟期不足以使合同的商业目的失效。
其次是法律问题。当判断托运人的行为构成违约时，承运人是否有权选择确认本案合同继续有效。高院认为，承运人享有这一权利，但由于其未遭受实际损失，确认合同效力完全不合理，因此滞期费只能计算至违约之日。上诉法院认为，当违约行为使合同的商业目的落空时，双方当事人不可能进一步履行合同，守约方不再享有确认合同效力的权利，只能接受违约并主张损失。
第五，比较中国法律下的判决概念。
滞期费纠纷是我国海事审判实践中运输合同纠纷下经常发生的一类纠纷，但长期以来，海事法院和高院对滞期费的法律性质、承运人是否有减损义务、滞期费如何计算以及是否调整金额等问题存在不同理解。英国高等法院和上诉法院的判决显示了在英国法律下解决这些问题的思路，值得我们关注。
(一)关于滞期费的法律性质
英国两级法院的判决认为，运费表中承运人每天支付一定数额的滞期费的条款是约定的损失赔偿条款。约定损失赔偿条款的目的是确定货物未在约定的免费期限内将集装箱返还给承运人时的违约损失金额。
我国司法界对滞期费的性质有不同的理解，概括起来有三种:违约损失、违约金和租金。笔者所在的广州海事法院在审判实践中倾向于认为，承运人将其集装箱提供给托运人装货，只是为了顺利履行其在海上货物运输合同项下的义务，而此时托运人或收货人使用承运人的集装箱是为了保证运输合同的顺利履行。因此，承运人根据运输协议完成运输义务后，托运人或收货人再次占有集装箱显然是不合理的，应当返还集装箱，这也是托运人或收货人根据运输合同应当承担的附随义务。[1]托运人或者收货人未及时返还集装箱的，违反运输合同的这一附随义务，应当承担《合同法》第107条规定的违约责任。因此，滞期费属于一种违约损失。值得一提的是，最高人民法院在再审申请人上海联联物流有限公司深圳分公司、上海联联物流有限公司与被申请人A.P .穆勒-马士基有限公司一案中，认可了滞期费属于违约损失的观点[③]。
(二)承运人是否负有减少或者防止损失扩大的义务。
英国高等法院认为，滞期费条款是一项约定的损失赔偿条款。一旦滞期费开始计算，减少赔偿金额是没有争议的，无论承运人是否实际遭受了任何经济损失，或者如果承运人采取合理措施减少这些经济损失(开箱或购买替换箱)，这些经济损失就不会发生。也就是说，滞期费不能因为减值原则的适用而停止。
英国上诉法院认为，在上诉案件中是否适用减损原则，没有必要给出最终结论，但暂时的观点是高等法院的判决是正确的。提单第14.8条，超过免费期限延迟返还集装箱，将剥夺承运人对可获利动产的使用，从而导致损失。滞期费率的想法是建立在它能完全补偿上述损失的假设上的。这些集装箱不再有利可图，只是因为承运人需要更多的集装箱来满足其他特定需求。托运人关于承运人应当购买替代箱的抗辩，是假设承运人取得的任何集装箱，无论是否出于额外舱位的即时需要，都应当视为托运人继续留在集装箱内的替代箱，这是错误的。承运商可以简单地增加其库存。只有在合同终止，原集装箱没有归还的情况下，新买的集装箱才有可能是真正的替代集装箱。
在中国的司法实践中，法院在案例[④]中认为，没有人提取货物，滞期费继续计算，承运人没有义务减损。但多数法院在认定滞期费属于违约损失的基础上，根据《合同法》第119条的规定，认为承运人负有防止损失扩大的义务。在滞期费纠纷中，一般理解为承运人防止损失扩大的义务包括:及时开箱、租用或购买替代箱等。，与英国判决书中提到的有什么不同？义务的减损？内容基本相同。
至于承运人何时承担防止损失扩大的义务及其内容，法院有不同的理解，表现出多样性。在司法实践中，一些法院通过将滞期费限制在65，438+0.5 [⑤]或2 [2] [⑤]个同类型新箱的市场价值，来确定承运人应开始采取措施防止损失扩大的时间。还有一家法院[7]认为，承运人有理由相信，当货方不能再行使其对货物的权利时，它将有义务减少运费或给货物一段合理的时间来处理货物。广州海事法院在此前的判决中[⑧]认为，承运人防止损失扩大的义务始于滞期费达到1个新的同类型集装箱时，这一观点在航运实践中逐渐被船公司所重视。在这种司法理念下，承运人防止损失扩大义务的内容是购买同类型的新箱子。究其原因，滞期费的主要作用是促使集装箱使用者及时返回集装箱，避免影响承运人调配集装箱货源和作业安排，导致承运人作业成本增加。那么，承运人可以通过购买新的集装箱来有效避免因集装箱长期占用而造成的业务损失(如果有的话)，这是承运人作为非违约方防止损失扩大的有效途径。而且相对于分步计算的滞期费，购买替换集装箱相对公平，在货物可以预见的损失范围内。需要说明的是，承运人防止损失扩大的方法有很多，包括内部调剂、出租或购买集装箱。为什么要买集装箱？因为承运人的实际损失(如果有)很难计算，承运人需要根据自身的实际情况，如报废箱数、市场情况等，综合判断是租还是买。这是一个纯弹性的商业决定，司法机构不能也不应该提前设定，但从平衡承运人和货方的角度来看，货方可以预见的最高赔偿是购买同类型的箱子。为什么是新盒子？因为在运输的时候，我们关注的是集装箱是否能满足运费要求而不是新旧程度。对于货方来说，它的期望是最多赔偿一个新集装箱。
(3)滞期费的责任主体。
根据英国法律，看合同。卸货港无提货时滞期费应由谁承担的问题出现在英国高等法院的一审程序中。从判决来看，英国法更注重当事人之间的契约自由。高等法院的Regatt法官根据提单第2条规定的货物对承运人的连带责任推断，托运人应承担提单所证明的合同。托运人、收货人、提单持有人、货物收货人以及任何拥有、享有或声称拥有货物或本提单的人，或任何代表其行事的人？(托运人)的所有责任，包括根据第14.8条支付滞期费的义务。这充分尊重了合同约定，但如果承运人以货物的所有权起诉买卖合同项下的买方(即使不是提单记载的收货人，或者像本案一样，是提单记载的收货人但不主张交付)，按照本案的判决逻辑，法院很可能会判决其承担全部责任。
在中国法律下，注意法律条文。我国的司法实践似乎并没有特别关注合同是否约定了所有权。货方？对承运人承担连带责任，相反，我国《海商法》第四章分散规定了托运人、收货人、提单持有人等的责任。，但根据《海商法》第四十四条，这些规定是强制性的，违反这些规定的条款无效。
遗憾的是，无人提货应由托运人或收货人承担延误箱费在法律适用上存在一个难点:我国《海商法》第86条、第88条仅规定由托运人承担责任，未明确收货人是否也应承担责任。司法实践中对这一问题有不同的理解。
从广州海事法院的司法实践来看，倾向于认为在没有交付的情况下，只有托运人承担责任。托运人和承运人是海上货物运输合同的当事人，收货人由托运人在贸易合同中选定。货物到达卸货港后，无人提货，运输关系尚未终止，承运人有权向托运人索赔在卸货港发生的费用，包括滞期费。更何况，根据中国的法律呢？收货人身份确认的前提是收货人向承运人主张提货权。[3]收货人承担义务的前提是他自愿表明收货人的身份，并向承运人提取货物。只有当他主张提货权时，法律才要求他提货并承担返还箱子的义务。而且，在特定的合同关系中，尤其是在集装箱运输中，除非托运人也是收货人，否则托运人应当对承运人承担其指定的收货人的真实存在和在卸货港交付货物的默示保证义务[9]。所以，在没有提货的情况下，承运人不知道收货人是谁或者无法联系收货人，或者不是合法收货人或者联系了收货人但不主张提货。托运人因其选择收货人不当而给承运人造成的损失，应由托运人承担，这也符合审判惯例。当然，收货人自愿表明身份并请求承运人交付货物后，无论是否按时提货、未在约定或合理时间内提货或拒绝提货，滞期费的负担都与托运人无关，因为收货人主张的是运输合同项下的权利，应当履行相关运输合同项下的义务。
由此可见，在卸货港无人提货的情况下，承运人只对托运人提起诉讼主张集装箱延误，英国法院和中国法院都可能认为托运人是合格的责任主体，但在判断是否为唯一责任主体时可能会有不同意见。
(四)滞期费条款是否具有惩罚性。
根据英国法律，滞期费条款不是惩罚性的。在英国高等法院的判决书中，Regatt法官从Makdessi案的判决书及其引用的案例中提炼出了关于违约金条款的几个关键原则:(1)违约金是一方违约时应支付的一笔钱，其目的是防止违约，保障合同的履行。(2)这笔钱是否属于违约金，要根据订立合同时的情况来解释合同条款。(3)主张付款是罚款的一方承担举证责任，法院在判决商业合同的某一条款属于罚款条款之前，应当非常谨慎。(4)如果钱是？真实预估损失？，即其目的是为违约造成的损失提供补偿，它不是罚金。(5)一笔款项不仅在很多情况下是要支付的，而且如果支付的金额在某些情况下超过或可能超过违约造成的损失，也属于违约金。但如果在全部或大部分情况下或某一重要类别中，费用过大，与可能的损失(或最大可能的损失)完全不成比例，则可表明属于违约金。(6)最近的案例表明，即使付款不能作为普通法下的违约赔偿？真实预估损失？如果有商业合理性，就不会被认定为违约金。这种合理性可能在于事先清楚知道违约的经济后果，避免纠纷。(7)最后，核心问题是付款条款是否因为约定的金额相对于违约造成的损失赔偿过高，没有足够的商业正当性而不合理。
英国高等法院认为，如果滞期费条款赋予承运人无限的权利，可以无视托运人违约的事实，要求无限期的滞期费，这是一种惩罚。如果是罚款，这个条款是不可执行的。但在这种情况下，承运人并没有无限的权利。
英国上诉法院同意高等法院的观点，即承运人没有无限的权利确认合同的有效性并要求支付无限期的滞期费，但它认为，在本案中，滞期费是否具有惩罚性是毫无疑问的。从来没有人认为航次租船合同中按日支付滞期费的条款仅仅因为没有明确限定承租人的责任期就具有惩罚性。正如Regatt法官的观点，在该案中，法律的基本原则限制了承租人的责任范围。
我国司法实践普遍认为，收取滞期费具有惩罚性，不符合我国民事责任的赔偿原则。如果收取滞期费完全无视承运人所遭受的实际损失，对货方是不公平的。因此，司法实践通常以此作为调整滞期费数额的理由之一。
(5)滞期费什么时候停止？
英国法院和中国法院都认为，只要违反了合同约定的免费期内返还集装箱的义务，滞期费就从免费期满开始计算。不过，除了集装箱搬迁给承运人，对于何时停止计算滞期费，意见分歧很大。
根据英国法律，当合同终止时，滞期费不再计算。英国高等法院认为，除了集装箱的返还或拆箱，滞期费在合同终止时不再计算。当托运人违约时，如果承运人选择终止合同，延误箱费的计算将停止，但托运人有义务赔偿守约方因终止合同而遭受的任何损失(此类损失的计算没有限制，因此适用减值原则)；如果承运人选择保持合同有效，滞期费将继续计算。英国上诉法院还认为，当守约方选择接受违约时，滞期费停止，但当违约使合同的商业目的受挫时，承运人只能选择接受违约。
中国法院认为，滞期费从防止损失扩大的义务开始时起停止计算。滞期费的计算仅限于违约方？可预测的规则？然后呢。防止损失扩大的规则？因此，法院调整超额滞期费。如上所述，司法实践中对于防止损失扩大的义务从何时开始、从何开始，没有统一的标准。广州海事法院倾向于认为，滞期费金额达到1个新的同类型集装箱时，承运人防止损失扩大的义务开始，后续的滞期费不予支持。
所以，提倡？即使不归还集装箱，过了一定期限支付滞期费的义务也就停止了？在英国法下是基于合同义务终止的法律原则，而在中国法下是基于？可预测的规则？然后呢。防止损失扩大的规则？。
不及物动词结论
英国上诉法院和中国法院对滞期费纠纷的审判逻辑是基于各国的法律渊源。独特之处在于，他们都认为滞期费不能无限计算。不同的是，英美法的思路是判断合同义务的终止时间，而中国法下，违约损失以？可预测的规则？然后呢。防止损失扩大的规则？从承运人防止损失扩大的义务来看，该条的规定防止了滞期费的无限计算。相比之下，英美法下更注重契约自由，无论是责任主体还是赔偿金额都更有利于承运人主张滞期费。
参考资料:
[1]MSC Mediterranean Shipping Company S . a . v cotton ex anstalt[2016]ewcaciv 789，本案于2016年5月25日由大法官Moore-Bick、大法官Tomlinson和大法官Keehan先生审理。本案一审索引号为[2015] ewhc283 (comm .)，由高等法院商事庭王座庭法官Leggatt先生于2014+12年10日、2日审理，下达判决书日期为2015。
[2]英文原文是？集装箱滞期费？在我国司法审判实践中，常被称为？超期集装箱使用费？为了写作方便，本文统一为？滞期费？。
【③】最高人民法院(2015)民提字第119号，判决日期为2015 165438+10月26日。
[4]青岛海事法院(2009)青商字第384号民事判决书，后经山东省高级人民法院(2013)司终字第83号民事判决书修正。
[5]如宁波海事法院(2013)甬商初字第号民事判决书。215.
[6]，季刚，方毅，王，:《集装箱超时使用费相关实务问题研究》，发表于《上海海事法院调查参考》第1、2015、31页，本文？建议超期使用费的赔偿限额为一个新盒子市场价的两倍加上承运人购买新盒子的费用。？
[7]例如，厦门海事法院(2004)民事判决书第20号，福建省高级人民法院(2013)敏敏终字第1072号，青岛海事法院(2013)青海法海商子楚第165438号
[8]如广州海事法院(2011)第741号民事判决书，广州海事法院(2012)第297号民事判决书。
[9]厦门海事法院(2004)厦门海商法商子楚字第20号民事判决书。
[1]司雨卓编辑。海商法案例教程。知识产权出版社，2003: 161。
[2]，季刚，方毅，，王.集装箱超时使用费相关实务问题研究，上海海事法院研究参考，第1号，2015，p.31。
[3]司玉琢主编。海商法(第二版)。法律出版社，2007: 124。