关于修拉萨铁路的信息
青藏铁路自青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中西宁至格尔木段814km，1979铺筑，1984投入运营。青海省格尔木至拉萨段沿青藏铁路向南至西藏自治区首府拉萨，全长1142 km，其中格尔木至南山口既有线新建1110 km，改建32 km。青藏铁路建设面临着冻土、高寒缺氧和生态脆弱的严峻挑战。这项工程艰巨、要求高、难度大。
青藏铁路于2001年6月29日开工建设，当年投资11.8亿元。格尔木至南山口既有线改造完成，首战告捷。2002年投资53.2亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设综合攻关年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资超过330亿元；全线* * *完成路基土石方7853万立方米，桥梁675座，近16万延米；涵洞2050座，水平延米37662米；有7条隧道，长9074米。
同时，青藏铁路在冻土、卫生防护、环境保护、质量保障等方面的攻关也取得了丰硕成果。
青藏铁路7月1日投入试运行，有望成为沿线“无人化”管理的世界级高原铁路。
在参与青藏铁路建设的全体人员的共同努力下，青藏铁路全线所有车站和辅助轨道都已铺设完毕。至此，青藏铁路全线铺轨。
青藏铁路是目前世界上最高的铁路。铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量只有平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上路段960公里，其中最高点穿越海拔5072米的唐古拉山。
青藏铁路的开通将进一步加快西藏和青海两省的经济发展，“出国容易入藏难”的历史将一去不复返。铁路运输将大大降低进出西藏的客货运输成本，提高安全性。
【编辑本段】“天路”的开通，让“世界屋脊”不远了。
青藏铁路是世界上最高的高原铁路，于2006年7月1日投入试运行。
青藏铁路开通后，进出西藏的物资将有75%由铁路承担，从而改变了过去公路运输距离长、运费高、损耗大的缺点。
青藏高原被称为地球的世界屋脊，以海拔高、空气稀薄、含氧量低、紫外线强、常年积雪、气候复杂而闻名。美国现代火车旅行家保罗·泰勒在《在中国旅行》一书中写道:“有了昆仑山，铁路永远到不了拉萨。”
经过四年的努力，克服了许多罕见的科技难题，青藏铁路于2005年竣工。因为穿越了世界上最高的高原，这条铁路也被称为“天路”。
青藏铁路公司计划开通豪华旅游列车，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名景点。
为了帮助游客应对可能出现的高原反应，车厢内会有专门的供氧设备。建成后，青藏铁路还将采用红外监控系统，做到高原地区无人值守，全天通车。还将启动垃圾收集系统和垃圾收集列车，将沿途产生的生活垃圾运往拉萨或格尔木处理。
青藏铁路东起青海省西宁，西至西藏自治区拉萨，全长近2000公里。开通后，一般区段列车时速将达到120km，格尔木至拉萨旅行时间不超过12小时。
[编辑此段]青藏铁路的“最好”
青藏铁路是世界上海拔最高的铁路，由于生态脆弱、高寒缺氧、冻土、强风干扰工作等几个世界性难题，在建设过程中创造了多项国内外“第一”。
【编辑此段】世界上海拔最高，冻土和高海拔地区里程最长。
青藏铁路起于青海省西宁市，止于西藏自治区首府拉萨市，全长1.956公里，海拔960公里。
青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国西部大开发的标志性工程。格尔木段北起青海省西部柴达木盆地的新兴工业城市格尔木。青藏铁路线路图经过那赤台、昆仑山、五道梁、脱脱河、盐市坪，穿越唐古拉，再经过西藏北部高原的安多、那曲、当雄、羊八井，一路南至拉萨。它穿越550多公里的永久冻土，平均海拔超过4500米，最高的轨道穿越海拔5072米的唐古拉山口。这条钢动脉总投资2621亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
高耸的山峰，白雪覆盖的地区，广阔的戈壁...古老而神秘的青藏高原，千百年来一直沉默而孤独。虽然辽阔、美丽、富饶，但过去由于经济、社会、自然条件的限制，交通拥堵、物流不畅，高原人民只能长期坚持自给自足的庄园经济。直到1949年，西藏只有1公里的人行道可供汽车行驶，水上交通工具只有索桥、牛皮船和独木舟。
为了促进高原地区的经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就下大力气研究解决西藏的铁路建设问题。青藏铁路西宁至格尔木段经过1958开工、1960停建、1974改建，于1984建成通车。
世界上没有一条铁路能给人这样的震撼和兴奋。在青藏高原这个除了月球之外最神秘的地方，一条举世闻名的钢铁巨龙正蜿蜒前行。它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞越大裂谷...它用不争的事实告诉世人，它是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！
[编辑此段]世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道。
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面标高4905米，均位于高原多年冻土层。它是世界上海拔最高、穿越冻土区最长的冻土隧道，被誉为“世界第一高隧道”。
来到风火山隧道，首先被隧道口前的巨幅对联所吸引:“乘白云轻抚蓝天斗雪缚黑龙，踏清风邀明月穿世界最高隧道”。多风多火山地区气候环境极其恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温零下40摄氏度左右，严寒缺氧。
来自陕西咸阳中铁二十局的300多名建设者参加了这场打通风火山隧道的攻坚战。为了解决高原缺氧问题，他们建造了世界上海拔最高的氧气站。隧道施工时，在隧道内进行弥散供氧，增加隧道内氧气含量，从根本上解决了高原施工缺氧问题。同时，中铁二十局还为每个宿舍配备了吸氧设备，并提供了抗缺氧药物，确保每个员工都能获得足够的氧气。由于科学的措施，青藏铁路建成了。虽然这里的施工条件最差，但工人高原反应的发生率却是全线最低的。
2001 10 18，霍峰隧道打响了第一枪，造成的弃土触目惊心。这些弃土的土壤含量约为15%至20%，隧道的地质结构主要为含土冰层、饱和冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩和沉积物互层。风火山隧道被列为青藏铁路第一个重点工程，被誉为“田字一号工程”。
为确保施工质量，中铁二十局投资5200多万元购置了国内一流的隧道施工设备，实现了隧道内有轨运输，在隧道内修建了高压蒸汽锅炉、加热站和保温降温系统，解决了隧道内混凝土施工温控等一系列问题。2002年6月65438+10月65438+9月，世界上最高的高原冻土隧道——霍峰隧道通过。
[编辑此段]昆仑山隧道，世界最长的高原冻土隧道。
海拔4648米的昆仑山隧道口6月下雪。这里常年寒冷缺氧，含氧量只有内陆平原的一半，最低温度达到零下30摄氏度。昆仑山隧道
战斗在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原恶劣的自然环境，修建了世界上最长的高原冻土隧道。冻土地区隧道施工比平原地区困难得多。每年夏天，隧道内的温度都会上升，有时会达到7摄氏度左右。在这种温度下，冻土容易融化，隧道内有时会落下冰渣，给施工带来很大困难。为了预防和减少冻土病害对隧道稳定性的影响，昆仑山隧道的建设是平原地区的两倍。平原地区隧道施工只需要在锚喷支护后加一层混凝土，而冻土地区隧道施工需要设置两层防水层和一块保温板，起到防水保温作用，最后衬一层混凝土。这相当于给隧道穿上了防水保暖的衣服，有效解决了冻土隧道的施工难题。
为了保证施工工人的身心健康，中铁五局四公司规定了四小时倒班作业制度，每天为隧道内的工人提供充足的氧气，并定期检查隧道内的空气质量。昆仑山隧道入口处，一条黄色的通风管道像缎带一样贯穿隧道，源源不断地将新鲜空气从隧道外送入隧道，保证了隧道施工中的氧气含量。他们还在隧道口设立了急救中心，在施工现场设立了高压氧舱，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对员工进行一次检查，感觉不适者立即送格尔木治疗。
昆仑山隧道于2002年9月25日竣工。
凝结了多少劳动人民的血汗和智慧！
[编辑此段]唐古拉站，世界上最高的火车站。
唐古拉火车站
唐古拉站位于海拔5068米的唐古拉山口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三车道公路。唐古拉站主要满足列车会议的需要。该站由中铁十八局第六项目部承建。根据该站的地理位置和地质特点，工程设计采用片石通风路基。这种设计可以保持冻土温度相对稳定，从而减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉站于2004年8月竣工，成为李倩-青藏线上的一个主要景点。
[编辑此段]亚洲最大的高原铁路架桥基地。
南山口普家基地从青藏铁路格尔木段起点格尔木市向南行驶约30公里，到达青藏铁路南山口普家基地，这是我国铁路建设史上规模最大、等级最高的高原。
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上名列第一。青藏铁路修建之初，这里还是黄沙飞舞，人迹罕至，一片荒凉。自2001年6月29日青藏铁路建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片贫瘠的土地上，与缺氧、风沙、宿营作斗争，打响了一场人与自然、铁路建设技术和管理水平的攻坚战，克服重重困难，为青藏铁路的开工举起了“领跑”的大旗。
普家基地2002年3月开始机械设备安装调试，2002年4月开始钉钉生产线试生产。郭秀春说，南山口架桥基地承担着青藏铁路南山口至安多段的铺轨架桥任务。青藏铁路经过“世界屋脊”，寒冷、缺氧、低压，加上坡度大、温差大、沙尘暴多、雷电多等不利因素，给施工运输带来很大困难。目前国产铺轨机、架桥机、内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率降低近一半，一般最大坡度适应性为12 ‰。而且由于缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。然而，青藏铁路最大设计坡度为20 ‰，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺轨的“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺轨架桥经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行了改造，提出了研制补氧增压设备、改造机械和机车车辆设备、预防严寒、沙尘暴和雷电等一系列具体的解决方案和措施。改造后，铺轨架桥机和内燃机车工作在22/1000斜坡上，动力性能良好，设备运行正常，环境污染小。这一科研成果填补了国内高原架桥技术的空白，为青藏铁路架桥提供了装备保障。
从青藏铁路铺轨开始，中铁一局就以平均每天3000米、每天3.5个洞的速度，不断将钢铁大道推向拉萨。他们创下了每天铺轨6575米、架桥6.5孔的纪录，基本相当于平原地区铺轨架桥的速度，并保证了安全和质量。